Oroszország elvágta Ukrajna tengeri útvonalát, és túszul ejtette a világ élelmezését

Először fordult elő 2023 óta, hogy egyetlen hajó sem futott be Ukrajna odesszai régióban lévő három kikötőjének egyikébe sem. A POLITICO elemzése szerint az orosz csapások gyakorlatilag megfojtották Kijev létfontosságú exportfolyosóját, méghozzá az aratás kellős közepén. Andrij Szibiha ukrán külügyminiszter szavaival: Oroszország túszul ejtette a globális élelmezésbiztonságot. A hasonlat pedig, amelyet használ, kellemetlenül ismerős: ahogy Irán az energiaútvonalakat célozta a Hormuzi-szorosnál, úgy célozza most Moszkva a világ élelmiszerpiacait a Fekete-tengeren.

Van egy szám, amely önmagában is elmond mindent: nulla. Ennyi hajó futott be szerdán Ukrajna három odesszai régióbeli kikötőjébe – ez pedig a 2023-ban létrehozott tengeri folyosó történetében először fordult elő. Nem részleges korlátozásról, nem lassulásról van szó, hanem teljes leállásról, méghozzá abban az időszakban, amikor a betakarított termésnek indulnia kellene a világpiacra.

„Oroszország túszul ejtette a globális élelmezésbiztonságot"

– fogalmazott szerda esti közleményében Andrij Szibiha ukrán külügyminiszter. Szerinte az, hogy az aratás közepén egyetlen hajó sem haladt át az ukrán fekete-tengeri folyosón, a gazdasági és humanitárius terrorizmus szándékos aktusa, pontosan olyan, ahogy Irán a Hormuzi-szoros energiaútvonalait vette célba, most Oroszország a globális élelmiszerpiacokat célozza a Fekete-tengeren. Ha ez a terrorizmus folytatódik, milliónyi család szembesülhet áremelkedéssel és éhezéssel Afrikában, Ázsiában, a Közel-Keleten és Latin-Amerikában.

Hogy értsük, mi vezetett idáig, nézzük meg, mi történt az elmúlt hetekben. Az odesszai ügyészség szerint június 20. és július 20. között Oroszország huszonnyolc civil kereskedelmi hajót támadott meg a Nagy-Odessza kikötőiben. Július 11. óta rendszeresen érik csapások Csornomorszk, Juzsne, Izmail, Odessza és a Dnyeper–Bug-i kikötő létesítményeit. A múlt hét elején egy megtámadott hajón beszámolók szerint akár tíz tengerész is életét vesztette; szerdán egy másik, Odessza partjainál eltalált és lángba borult hajóról tizenhat embert mentettek ki az ukrán erők. Az eredmény pedig: az Ukrán Agrártanács szerint az ország elvesztette a kulcsfontosságú fekete-tengeri kikötőin átmenő gabonaexport-kapacitásának mintegy harmadát. Az Ambrey nevű tengeri biztonsági cég adatai szerint az odesszai kikötő tárolókapacitása szintén körülbelül a harmadával csökkent. Egy piaci elemző pedig arról számolt be, hogy több egymást követő csapásos nap után az ukrán kikötőkben gyakorlatilag nem születettek felvásárlási árak – ami közgazdasági nyelven azt jelenti, hogy a piac megállt.

A háború tengeri szakaszának egyik alapigazsága, hogy nem kell elsüllyeszteni a hajókat ahhoz, hogy megbénítsuk a kereskedelmet, elég, ha elég kockázatossá tesszük az odautazást. Pontosan ez történt. A világ legnagyobb konténerszállító vállalata, a Maersk július 22-én bejelentette, hogy határozatlan időre felfüggeszti a szolgáltatásait a csornomorszki halászkikötőben. Néhány órán belül követte a német Hapag-Lloyd is, arra hivatkozva, hogy az odesszai régióban végrehajtott rakéta- és dróntámadások jelentősen megnövelték a működési kockázatokat, valamint a személyzetet és a vagyontárgyakat fenyegető veszélyt. Andrij Klimenko, a Fekete-tengeri és Balti Stratégiai Kutatási Megfigyelő Csoport vezetője a POLITICO-nak úgy fogalmazott: korábban is számos csapás érte a hajókat, de azok többsége már a kikötőkben dokkolt hajókat célozta, most viszont a hajótulajdonosok maguk döntöttek a leállásról – meg akarják nézni, hogyan alakul a helyzet, és milyen új megoldást talál Ukrajna. Az ukrán kormány hangsúlyozza, hogy a kikötők nyitva vannak, és hogy továbbra is biztosítaná a védelmet – de a biztosítási piac ezt már nem így látja. A hadikockázati biztosítási díjak meredeken emelkednek, a kereskedők pedig befagyasztották a vásárlásokat. Ez az a pont, már nem az ukrán haditengerészet dönt, hanem a londoni biztosítók.

A Maersk nem egyszerűen leállt: átirányította a rakományait a romániai Konstanca kikötőjébe. A Csornomorszkba tartó hajókat – köztük egy éppen úton lévő szállítmányt – Konstancába terelték, a Port Szaídból induló konténerek szintén oda mennek, a dán vállalat pedig most azt szervezi, hogyan juttassa el Ukrajnából szárazföldi úton az árut Romániába. Konstanca már 2022 óta az ukrán export egyik legfontosabb kerülőútja, és minden ilyen válság növeli a forgalmát. Csakhogy a Duna-menti kikötők, amelyek a másik alternatívát jelentenék, már most a kapacitásuk határán működnek – a folyami útvonal egyszerűen nem tudja felszívni azt a mennyiséget, amelyet a mélytengeri kikötők mozgattak. Másrészt egy szárazföldi vagy folyami kerülőút lényegesen drágább és lassabb, ami a végén az árakban jelenik meg. Harmadrészt pedig – és ezt ne felejtsük el – az orosz csapások már a Duna ukrán oldalán, Izmailnál is rendszeresek, vagyis a front néhány száz méterre van a román határtól.

A történet egyik legfontosabb pontja egy értelmezési vita, és ez sokkal több, mint szakmai finomkodás. Az orosz csapások ugyanis azután erősödtek fel, hogy Ukrajna sikeres akciókat hajtott végre Oroszország árnyékflottájának tankerhajói ellen az Azovi- és a Fekete-tengeren – olyannyira, hogy Moszkva a hónap elején kénytelen volt leállítani az exportját. Kézenfekvő volna tehát azt mondani: Moszkva megtorol. Klimenko viszont határozottan cáfolja ezt, és az érvelése kulcsfontosságú. Szerinte hiba lenne reakcióként beállítani a történteket, hiszen Oroszország soha nem hagyta abba az ukrán kikötők és szállítmányok támadását. Ez a nézőpont, teszi hozzá, csak abban segítene Moszkvának, hogy egy „tengeri fegyverszünetre" kényszerítse Ukrajnát – amiből viszont kizárólag a Kreml profitálna, mert neki el kell adnia az olaját.

Ez a Kreml egész stratégiájának a lényege, amely így néz ki:

• Oroszországnak az olajexport a létfeltétele;

• Ukrajnának a gabonaexport ugyanaz.

Ha viszont a kettőt egymással egyenértékűnek tüntetjük fel, és „kölcsönös leállásban" állapodunk meg, akkor Moszkva visszakapja a bevételét, Ukrajna pedig elveszíti azt az egyetlen eszközt, amellyel nyomást tud gyakorolni. A „béke a tengeren" ebben a formában nem béke, hanem egyoldalú fegyverletétel, vagyis: ahol az egyik félnek meg kell halnia.

Dmitro Pletencsuk, az ukrán haditengerészet szóvivője egy másik, ugyanilyen fontos distinkcióra hívta fel a figyelmet. Óriási a különbség a két oldal tengeri akciói között: Oroszország teljesen legálisan működő hajókat bombáz, míg Ukrajna olyan teherhajókat vesz célba, amelyek megsértik a tengerjogot – szankcionált olajat szállítanak illegálisan, vagy a megszállt ukrán területek kikötőibe futnak be. Ez az a pont, ahol a „mindkét fél támad hajókat" típusú felszínes egyensúlyozás összeomolna, ha nem lenne tele Európa olyan putyinistákkal, akik ezt a hamis érvet milliószámra szajkózzák, terítik a közösségi média felületein, büntetlenül. Az egyik oldal a nemzetközi jog szerint jogszerűen közlekedő kereskedelmi hajókat lő, tengerészeket ölve; a másik a szankciók kijátszására szakosodott árnyékflottát célozza. A kettő között nem fokozati, hanem minőségi a különbség, és épp ezért lenne fontos, hogy ne hagyjuk összemosni a kettőt, de abban biztosak lehetünk, hogy a kényelmes citoyen erre nem áldoz fogyasztói idejéből, a Kreml propagandagépezete pedig pontosan ezt fogja kihasználni Pletencsuk egyébként hozzátette azt is, hogy a tengeri háború soha nem állt le, hasonló helyzetet már átéltek, és bár a nyomás nőtt, és a hajózási cégek csökkentik a műveleteiket, továbbra is dolgoznak a folyosó maximális kapacitásának helyreállításán.

Oroszország 2022-es blokádja megfojtotta a létfontosságú ukrán agrárexportot, és jelentősen hozzájárult ahhoz, hogy az élelmiszerárak globálisan több mint hatvan százalékkal emelkedtek az év márciusáig. Ez nem elvont makrogazdasági adat: éhezést jelentett a világ legszegényebb országaiban. Aztán az ENSZ és Törökország közvetítésével létrejött megállapodás összeomlása után, 2023 augusztusában, az ukrán haditengerészet a saját erejéből hozott létre egy védett tengeri folyosót – lényegében kilőtte magának a kijáratot a tengerre. És működött. A POLITICO által idézett adatok szerint ezen a folyosón keresztül Ukrajna több mint 168,9 millió tonna árut exportált, ebből több mint 100 millió tonna gabonát, nagyrészt harmadik világbeli országoknak. Az ukrán kikötőhatóság ennél is nagyobb, csaknem 197 millió tonnás összforgalomról beszél, ezen belül 117 millió tonna gabonáról. Idén pedig különösen jól ment: az első félévben 42,4 millió tonna árut kezeltek az ukrán tengeri kikötők, ebből közel 24 millió tonna mezőgazdasági terméket – a volumen mintegy húsz százalékkal haladta meg a tavalyit. Vagyis Moszkva pontosan akkor csapott le, amikor a rendszer a legjobban működött.

Ukrajna sürgősségi ülés összehívását kérte az ENSZ Biztonsági Tanácsától július 27-re, felszólítva minden államot, hogy azonnal követeljék Moszkvától a fekete-tengeri hajózás szabadsága elleni támadások beszüntetését, de ez inkább csak formalitás: az ENSZ Biztonsági Tanácsában Oroszország állandó tag, vétójoggal, vagyis érdemi határozat nem fog születni, ami annyiból mindenképp szerencsés, hogy nem lesz egy újabb pont, ahol gyengeségünk megmutatkozik. Születhetne ugyanis bármiféle határozat, azt az Orosz Föderáció magasról és vígan szarja telibe, mi pedig nem tennénk semmit. Egyelőre annyi biztos, hogy szerdán nulla hajó futott be, és az a folyosó, amelyet az ukránok Törökország nem elhanyagolható támogatásával, a fél világ kételkedése közepette nyitottak meg és tartottak fenn három éven át, most a legnagyobb próbáját éli. Ha becsukódik, azt nemcsak Odesszában fogják érezni – hanem mindenütt, ahol kenyeret vesznek.

Forrás: Politico