A dízelválság átbillentette a mérleget: hat uniós piacon már az elektromos kamion az olcsóbb

Az elektromos kamionok éveken át úgy szerepeltek a közlekedési átállásról szóló vitákban, mint környezetvédelmi szempontból kívánatos, gazdaságilag azonban egyelőre túl drága járművek. A dízel árának idei robbanása, az akkumulátorok olcsóbbá válása, valamint az elektromos teherautóknak járó útdíjkedvezmények azonban több jelentős európai piacon már megfordították a számítást: egy új elemzés szerint kilenc vizsgált uniós tagállamból hatban öt évre vetítve már olcsóbb lehet elektromos kamiont vásárolni és üzemeltetni, mint dízelüzeműt.

A Transport & Environment brüsszeli közlekedési és környezetvédelmi szervezet szeptember 28-án nyilvánosságra hozott tanulmánya szerint Hollandiában, Németországban, Dániában, Svédországban, Franciaországban és – a jármű származásától, illetve a számítási forgatókönyvtől függően – Belgiumban már az elektromos nehéz-tehergépjárművek biztosítják a teljes birtoklási költséget. Ez a hat ország adja az Európai Unióban értékesített új teherautók 46 százalékát. A megállapítás nem azt jelenti, hogy az elektromos kamion olcsóbban lenne kapható, éppen ellenkezőleg: a tanulmány által vizsgált európai gyártású, hosszú távú fuvarozásra alkalmas elektromos nyerges vontató ára körülbelül 265 ezer euró, miközben a hasonló dízelmodellé 120 ezer euró. Egy kínai elektromos kamion becsült ára 210 ezer euró, vagyis az is jóval drágább a dízelnél, de már érezhetően olcsóbb európai elektromos versenytársainál.

A fuvarozók számára azonban nem pusztán a vételár számít, hanem az úgynevezett teljes birtoklási költség, vagyis a TCO. Ebbe a jármű ára és finanszírozása mellett beletartozik az üzemanyag vagy a villamos energia, az útdíj, a karbantartás, a biztosítás, a töltőberendezés kiépítése, valamint az is, mennyit érhet a kamion öt év elteltével. A dízelmotoros teherautónál maga a jármű ára átlagosan a teljes ötéves költség 21 százalékát teszi ki, az üzemanyag viszont 36 százalékot. Az elektromos kamionnál a jóval magasabb vételár a teljes költség átlagosan 39 százalékát, a villamos energia pedig 25 százalékát adja. Minél többet fut tehát egy kamion, annál gyorsabban ledolgozhatja a vásárláskor jelentkező hátrányát. A T&E modellje évente 116 ezer kilométeres futásteljesítménnyel, ötéves első tulajdonosi időszakkal, 15 százalékos kezdő befizetéssel és 35 százalékos ötéves maradványértékkel számol, feltételezi továbbá, hogy két elektromos kamion közösen használ egy 150 kilowattos, éjszakai töltésre alkalmas telephelyi töltőt. Vagyis nem egy keveset futó, nyilvános villámtöltők között bolyongó járműről, hanem kiszámítható útvonalakon, nagy kihasználtsággal dolgozó fuvarozói eszközről van szó.

A legnagyobb különbséget Hollandia mutatja: egy 2026-ban megvásárolt európai elektromos kamion öt év alatt akár 100 ezer euróval kerülhet kevesebbe dízelüzemű megfelelőjénél, és a magasabb vételár nagyjából két év alatt térülhet meg. A jelenlegi, különösen magas dízelárral számolva a megtakarítás elérheti a 123 ezer eurót, kínai gyártású elektromos teherautóval pedig akár a 128 ezer eurót is. Németországban az ötéves előny 85 ezer euró lehet, a mostani dízelárak fennmaradása esetén pedig 106 ezer euróra emelkedhet. Ebben nemcsak az elektromos hajtás jobb energiahatékonysága játszik szerepet, hanem az is, hogy az elektromos kamionok 2031 júniusáig teljes útdíjmentességet élveznek, miközben a dízeljárművekre jelentős szén-dioxid-díj rakódik. A vételárkülönbség itt is körülbelül két év alatt térülhet meg, egy olcsóbb kínai elektromos kamion pedig további 34 ezer euróval javíthatja az ötéves mérleget. Dániában közel 69–70 ezer, Svédországban 42 ezer, Franciaországban pedig körülbelül 50 ezer euró lehet az elektromos teherautó ötéves előnye. Franciaországban azonban ezt jelenleg nagyrészt az elektromos kamiononként akár 107 ezer eurós állami támogatás biztosítja, vagyis a gazdaságosság erősen függ a költségvetési program fennmaradásától. Svédországban a rendkívül olcsó ipari áram, Dániában pedig az alacsonyabb útdíjak segítik az elektromos járműveket. Belgiumban már árnyaltabb a helyzet: egy európai elektromos kamion a flamand szabályok alapján még körülbelül hatezer euróval drágább lehet öt év alatt a dízelnél, tehát lényegében elérte a költségazonosságot, egy olcsóbb kínai modell azonban már három év alatt visszahozhatja a magasabb vételárát. A T&E emiatt Belgiumot is azok közé a piacok közé sorolja, ahol az elektromos kamion már pénzügyileg versenyképes választás lehet.

Nem egész Európában alakult ki ugyanez a helyzet. Lengyelországban az elektromos teherautó az állami támogatások ellenére még 16 ezer euróval drágább öt évre vetítve, főként azért, mert az ország továbbra sem vezette be teljesen a szén-dioxid-kibocsátáson alapuló útdíjrendszert. Spanyolországban 47 ezer, Olaszországban pedig 94 ezer euró az elektromos kamion hátránya. Ezekben az országokban nincs megfelelő útdíjkedvezmény, kiszámítható vásárlási támogatás vagy olyan energiapiaci szabályozás, amely a telephelyi töltést olcsóbbá tenné. Románia nem szerepel a kilenc vizsgált piac között, ezért a tanulmányból nem lehet automatikusan arra következtetni, hogy egy romániai fuvarozó is jobban járna elektromos kamionnal. A dízel idei drágulása mindenesetre látványosan felgyorsította a folyamatot. Az iráni háború és a Hormuzi-szoros forgalmának megzavarása egyszerre szűkítette a világpiaci kínálatot, az európai dízel határidős ára az év eleje óta több mint kétszeresére emelkedett, miközben a készletek több régióban történelmi mélypontra süllyedtek. A kamionok az uniós közúti járműállomány mindössze körülbelül két százalékát adják, mégis a közúti közlekedés teljes olajfogyasztásának 19 százalékáért felelősek, ezért az üzemanyagárak emelkedése a fuvarozókat különösen súlyosan érinti.

Az elektromos teherautó ugyanakkor továbbra sem univerzális megoldás. A magas vételár komoly finanszírozási akadályt jelent, a töltőhálózat hiányos, egy nagy teljesítményű telephelyi töltő engedélyezése és hálózati csatlakoztatása pedig akár évekig is tarthat. A rakományból elvehet a nehéz akkumulátor, a nyilvános gyorstöltés pedig jóval drágább lehet az éjszakai telephelyi áramnál. A gazdasági előny ezért leginkább ott jelentkezik, ahol a kamion sokat fut, az útvonala előre tervezhető, éjszakánként saját telephelyen tölthető, és jelentős útdíjkedvezményt kap.

A tanulmány szerint 2030-ra mind a kilenc vizsgált országban olcsóbbá válhat az elektromos kamion a dízelnél, de ehhez szükség lesz az elektromos teherautók árának csökkenésére, a töltőhálózat fejlesztésére és a szén-dioxid-alapú útdíjak következetes bevezetésére. A jelentés arra is figyelmeztet, hogy az európai gyártók lassúsága külön üzleti veszélyt jelent: egy kínai elektromos kamion becsült ára már most 55 ezer euróval alacsonyabb az európai modellénél. Ha a Daimler, a Volvo, a Scania és a többi hagyományos gyártó nem növeli gyorsan a termelést, akkor az európai elektromosautó-piacon látott történet a kamionoknál is megismétlődhet.

A dízelválság tehát nem tette egyik napról a másikra olcsóvá az elektromos teherautókat, azt viszont elérte, hogy több nagy európai piacon már ne környezetvédelmi áldozatként, hanem gazdaságilag racionális beruházásként jelenjenek meg. A fuvarozókat pedig végül aligha a klímavédelmi jelszavak fogják meggyőzni, hanem az a meglehetősen prózai felismerés, hogy melyik kamion hagy több pénzt a vállalkozás számláján.

Ugar